Bis
ins 20. Jahrhundert waren die Pirogen und der Fussmarsch die
wichtigsten Fortbewegungsmittel und sind es für unzählige
Madagassen bis heute auch geblieben.
Mit
dem zunehmenden Warenimport und Personenverkehr,
insbesonders infolge der Aktivitäten der Missionare,
entwickelte sich im 19. Jahrhundert allmählich ein reger Trägerverkehr
auf der Achse von Tamatave bis nach Antananarivo. Die Güter
wurden bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts von Sklaven (bourjane)
auf dem Rücken transportiert, wichtige und reiche Personen
wurden in Sänften (filanjana) getragen. Die Träger hatten
unzählige Hindernisse zu bewältigen: zahlreiche Wasserläufe
und tiefe Schluchten, ebenso wie Hügel und steile
Bergflanken. Strassen und Brücken existierten keine: die
Fusswege waren schmal und glitschig. Eines der wichtigsten
Entwicklungshindernisse des Merina-Staates im 19.
Jahrhundert war der Mangel an geeigneten Kommunikationsmöglichkeiten.
Der
britische Gouverneur von Mauritius, Sir Robert Farquhar,
hatte schon 1821 in einem Schreiben an König Radama I
angeregt, dass Strassen und der Einsatz von Ochsenwagen den
Kontakt zwischen den beiden Partnern erleichtern würden,
und auch mithelfen könnten, Imerina zu bereichern. Immerhin
wurden 1823 die Binnenseen des Pangalana zwischen Tamatave
und Brickaville miteinander verbunden, um somit einen Teil
der Wegstrecke per Piroge zurückzulegen. Doch mehr geschah
nicht. Das Rind als Zugtier wurde kaum benutzt. Sogar der
europafreundliche Radama II baute bloss ein paar Brücken in
der Nähe der Hauptstadt, auch er liess die inzwischen
vielbegangene Hauptachse von Antananarivo nach Tamatave
nicht ausbauen.
Wie
schon König Andrianampoinimerina formuliert hatte, blieben
General hazo (Wald) und tazo (Fieber, Malaria) die
wichtigsten Verbündeten der Merina zur Verteidigung ihres
Reiches gegen aussen. Getreu dieser Devise waren die
Merina-Monarchen kaum an guten Pisten interessiert, die den
Invasoren einen leichten Zugang zum Hochland eröffnet hätten.
Tatsächlich
brauchte das französische Expeditionscorps 1896 immerhin
fast neun Monate für die rund 600 Kilometer von Mahajanga
bis nach Antananarivo. Die grössten Verluste erlitten die
Franzosen dabei nicht durch die Verteidigungsarmee der
Merina, sondern durch Fieber.
Der
Ochsenwagen war nur erst wenig verbreitet und eigentlich nur
bei den französischen und kreolischen Colons an der Ostküste.
Die Madagassen begannen erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts
das Rad und den Ochsenwagen zu benutzen. Das erste Auto
liess Galliéni zu Beginn des 20. Jahrhunderts in zerlegtem
Zustand nach Antananarivo kommen.
Doch
mit der kolonialen Inbesitznahme der Insel und den damit
einhergehenden militärischen und administrativen Bedürfnissen
forcierten die Franzosen den Bau von Verkehrswegen mit aller
Kraft. Insbesonders der energische Kolonialadministrator
General Galliéni widmete diesem Bereich äusserste
Aufmerksamkeit. Strassen waren nicht nur ein effizientes
Mittel der militärischen Kontrolle, sondern auch ein
Element der Integration der verschiedenen Regionen und ein
wichtiger Faktor im Güterverkehr.
Die
unabhängige Republik Madagaskar erbte 1960 ein
Verkehrsnetz, das zu unterhalten ihre Kräfte mit den
Problemen der Zweiten Republik überstieg. So degradierten
die Strassen, die Eisenbahn ebenso. Die wichtigste
Verkehrslinie, die Strasse von Antananarivo nach Tamatave,
war zu Beginn der 1980er Jahre in der Regenzeit während
Tagen und Wochen unpassierbar. Doch durch die erneute und
verstärkte ausländische (westliche) Hilfe ab den ersten
1980er Jahren wurden zahlreiche Infrastrukturprojekte
lanciert. Kommunikation und Transport wurden im Fünfjahresplan
von 1986 - 90 als prioritär eingestuft und 27% der Ausgaben
dafür eingeplant: insbesonders die Verkehrswege sollten
rehabilitiert werden. Heute beschäftigt der Transportsektor
insgesamt rund 25’000 Personen.
Die
Transportprobleme Madagaskars sind jedoch bei weitem noch
nicht gelöst: die Insel besteht aus unzähligen Enklaven,
deren Bewohner ihre Produkte nur mit Mühe auf die Märkte
bringen. Dies trifft nicht nur auf entlegene Gebiete in den
Provinzen zu, sondern beginnt schon 20 Kilometer von der
Hauptstadt Antananarivo entfernt. Madagaskar ist
infrastrukturmässig eine Insel voller Inseln, die
miteinander kaum Kontakt und Handelsaustausch haben. Doch
nicht nur die Naturverhältnisse behindern eine akzeptable
Verkehrsinfrastruktur, sondern auch der mangelnde Unterhalt
der bestehenden Verkehrsnetze.
Der
Rückgrad der Versorgung für die Städte des Hochlandes
bilden seit hundert Jahren aber zunehmend weniger die Netze
der Eisenbahn, deren Linienführung in die Kolonialzeit zurückgeht.
Die nationale Eisenbahngesellschaft RNCFM (réseau national
des chemins de fer malagasy), gegründet 1951, verwaltet
heute zwei nicht miteinander verbundene Schienennetze von
total 883 Kilometern.
Das
Réseau Nord (720 km) umfasst drei Linien: die weitaus
wichtigste führt seit 1909 vom Hafen Tamatave über 375 km
hoch nach Antananarivo. Davon zweigt eine 167 Kilometer
lange Stichlinie (erbaut 1914 - 1923) bei Moramanga zum Lac
Alaotra ab. Die dritte Linie, fertiggestellt 1924, verbindet
über 154 Kilometer die beiden wichtigsten Industriestädte
Antananarivo und Antsirabe. Dazu kommt die 19 km lange
Chromlinie zur Verladestation in Morarano-Chrome, die dem
Abtransport dieses Erzes von Andriamena dient. Eine nur 5 km
lange Stichlinie führt innerhalb der Stadt Antananarivo zum
Vorort Alarobia. Dieser einer ehemaligen Tramlinie folgende
Anschluss bedient die Industriebetriebe entlang der 'route
des hydrocarbures'.
Unabhängig
davon verbindet im Réseau Sud ein 163 Kilometer langer
Schienenstrang die Hafenstadt Manakara mit Fianarantsoa
(erbaut 1926 - 1936).
Die
Linien der RNCFM sind eingleisig mit einer Spurbreite von
einem Meter. Keine der Linien ist elektrifiziert, Dieselloks
sind seit 1943 in Betrieb. Die Passagierzüge führten 1957
noch drei Klassen, heute sind es zwei. Mit über 4000
Angestellten ist die RNCFM einer der grossen Arbeitgeber
Madagaskars.
Die
Linie von der Hauptstadt zur Küste (TCE: Tananarive - Côte
Est) gleicht mit ihren Steigungen von bis zu 25 Promille
einer Bergbahn. Diese Neigung wird allerdings von der FCE (Fianarantsoa
- Côte Est) mit bis zu 35 Promille übertroffen. Die bis zu
1000 Tonnen schweren Güterzüge der TCE werden zuweilen von
drei Lokomotiven gezogen. Der längste Tunnel ist über 1 km
lang. 2723 Meter Eisenbrücken und 5249 m Betonbrücken müssen
unterhalten werden, dazu 7,6 Kilometer Stützwände und 9,6
km Tunnels. 1958 wurde das ganze Trasse der TCE
rehabilitiert. Zyklone und Unwetter zerstören immer wieder
die Bauwerke und Geleiseanlagen, so fiel beispielsweise 1949
die 246 m lange Brücke von Brickaville einem Zyklon zum
Opfer. (Die jetzige Brücke in Brickaville ist bereits die
dritte, ihre Vorgängerinnen fielen den Wassermassen der
Zyklone heim.)
In
den 1980er Jahren wurden pro Jahr durchschnittlich 3 Mio.
Personen und 650’000 Tonnen Güter transportiert. 32% der
jährlich beförderten Güter war Chromerz von der
Bahnverladestation Morarano-Chrome (Lac Alaotra) nach
Tamatave und 25% der Güter machte der Treibstoff aus, der
von der Raffinerie in Tamatave ins Hochland transportiert
wurde. Zur Verfügung stehen der RNCFM 1000 Eisenbahnwagen
und 100 Zisternen für den Transport von Treibstoff. 36
Lokomotiven sind in Betrieb, doch die oft schon älteren
Modelle wie auch das Rollmaterial befinden sich oft 'en
panne'.
Zudem
ist die Konkurrenz der Strasse auf der Route
Tamatave-Antananarivo-Antsirabe gross, vor allem auch im
verheissungsvollen Containerverkehr und dies trotz der
bahneigenen Terminals in Tamatave und in Antananarivo. (Im
Hafen von Tamatave wurde 1992 18’500 beladene und 7600
leere Container umgeschlagen.) Vor allem seit die Strasse
von Tamatave bis Antananarivo wieder gut befahrbar ist (seit
1991), haben die Lastwagen der Bahn entscheidende
Marktanteile abgerungen. Ebenso nahm das Passagieraufkommen
ab, denn die Strecke Tamatave - Antananarivo lässt sich per
Taxi-Brousse in weniger als der Hälfte der Bahnzeit bewältigen.
So bleibt der Bahn letztlich nur der Transport der Massengüter.
Welteinmalig
sind die zwei noch erhaltenen Michelines mit den Vogelnamen
Tsikirity und Viko-Viko: Omnibusse, die mit ihren Pneurädern
auf den Schienen laufen, seitliche Eisenscheiben verhindern
ein Springen von den Geleisen. Diese 1952 erbauten Autorails
bildeten damals mit fünf weiteren eine
Schnellbahnverbindung, die seit 1933 existierte. Die erste
Micheline legte die Strecke Tamatave - Antananarivo 1933 in
acht Stunden zurück gegenüber den normalen Dampfzügen,
die dafür 14 Stunden benötigten.
Die
Legende erzählt, dass André Michelin 1929 in einem
Schlafwagen zwischen Paris und Cannes keinen Schlaf fand.
Sein Bruder Edouard studierte die Sache und entwickelte
einen Schienenreifen. Diese Idee war allerdings nicht neu:
bereits 1846 wurde in London an den Ingenieur Robert William
Thomson ein Patent für schienenlauffähige Luftreifen
vergeben. Die Papieridee wurde jedoch nie verwirklicht.
Statt den Reifen zu verkaufen, liess André Michelin gleich
auch das Fahrzeug bauen. Am 26. Januar 1931 wurde es vorgeführt
und war Ahne einer ganzen Reihen von Michelines, wie die
Schienenomnibusse genannt wurden. Sie alle sollten
Reisekomfort und Laufruhe bringen, sowie eine bessere
Beschleunigung und Bremsung.
Die
Micheline Typ 51 mit einem Panhard Levasseur Motor verkehrte
am 17. Dezember 1932 erstmals zwischen Tamatave und
Antananarivo und dies in einer Rekordzeit von 8 1/4 Stunden.
Ab dem 18. Januar 1933 wurde ein regelmässiger Service
aufgenommen, normalerweise dauerte die Fahrt 9 Stunden, weil
noch ein Essenshalt in Fanovana eingeschaltet wurde. Drei
weitere Michelines wurden bis 1938 in Dienst gestellt und
drei weitere zwischen 1952 und 1953. Diese späteren
Lieferungen waren in der Grundkonstruktion gleich, nur dass
ein Dieselmotor nun die Benzinmotoren abgelöst hatte, und
die Sitze verbessert worden waren. Zwei dieser Michelines
wurden generalüberholt und verkehren auch heue noch als
Sonderzüge auf den Geleisen der RNCFM.
Die
sechsachsige Micheline ist 13,25 Meter lang und bietet 19
Sitzplätze. Angetrieben von einem 80 PS-Dieselmotor
(Panhard) kann die Micheline in fünf Gängen, schaltbar wie
ein Omnibus, eine Geschwindigkeit von 80 km/h erreichen.
Das
Réseau Sud ist der ärmere Teil der RNCFM. Die Weltbank
verlangte 1986 schlicht und einfach die Schliessung der
Linie von Fianarantsoa nach Manakara, wegen mangelnder
Rentabilität. Eine weitere Mission der Weltbank kam später
allerdings zum Schluss, dass sie doch rentabel sei. Die
Infrastruktur der FCE ist in einem lamentablen Zustand, die
Schienen wurden seit ihrem Bau 1936 nicht mehr erneuert, die
163 Kilometer Schienentrasse, 56 Tunnels und 50 Brücken
wurden kaum unterhalten. Immerhin wurde jedoch das
Rollmaterial gelegentlich erneuert. Die Bahn führt durch
ein wichtiges Kaffeeproduktionszentrum und seine
Bahnstationen bilden in vielen Fällen die einzige
Verbindung zur Aussenwelt. Transportiert werden pro Jahr ein
halbe Million Personen und nur um die 40’000 Tonnen Güter.
Sowohl das Frachtaufkommen als auch die Anzahl der beförderten
Passagiere sind am Abnehmen. Im Rahmen der Privatisierung
ging diese Bahn mit ungewisser Zukunft an ein ausländisches
Konsortium. Dank einer Privatinitiative gelangte im Jahr
2000 Rollmaterial aus der Westschweiz nach Manakara und verjüngte
den Bestand der FCE.
Die
Initiative für den Eisenbahnbau in Madagaskar geht auf den
Gouverneur Galliéni zurück. Was Kitchener in Ägypten,
Colonel Thys im Congo und Cecil Rhodes in Südafrika
machten, vollbrachte Galliéni in Madagaskar gemäss der
Kolonialthese, dass die Schiene weniger kostet als die
Kanone und weiter trägt.
Noch
vor der Jahrhundertwende entstand eine 350 Kilometer lange
Strasse von Maevatanana, wohin man per Schiff von Mahajanga
gelangen konnte, nach Antananarivo, erbaut von 3000
chinesischen Coolies. Doch diese Erschliessungsstrasse nach
Norden genügte nicht: der Haupthafen Tamatave musste mit
der Kapitale verbunden werden. Schon 1896 begannen die
ersten Arbeiten am Pangalana-Kanal bis nach Brickaville. Ab
1901 wurde der Bahnbau ab Brickaville in Angriff genommen.
Das Baumaterial und die Schienen wurden auf Ozeanfrachtern
nach Tamatave gebracht und von dort per Schaluppe bis nach
Brickaville geschifft. Sehr schnell machte sich ein
katastrophaler Mangel an Arbeitskräften bemerkbar, was die
Kolonialadministration veranlasste, ein Kontingent von 500
Hindus und später 1000 Chinesen nach Madagaskar zu holen.
Etliche der Eisenbahnarbeiter starben, viele wurden 1902
repatriiert. Probleme mit den beauftragten Unternehmen führten
dazu, dass die Kolonialadministration unter Colonel Roques
die Bauleitung selber übernahm - mit Madagassen und zu
einem höheren Lohn und mit grösserer täglicher
Essensration. 1904 wurden die ersten 104 Kilometer
eingeweiht, noch vor der Abreise Galliéni (1905). Doch der
Preis war hoch: die durchschnittlich 6000 Arbeiter, zuweilen
15’000 Mann, waren oft krank, viele starben. Das Budget
wurde weit überschritten. Am 1. Oktober 1909 wurde die
Linie von Brickaville bis zum neuerbauten Bahnhof von
Antananarivo in Betrieb genommen. Sodann wurde die Linie von
Brickaville nach Tamatave gebaut, wodurch der Verlad auf
Kanalschiffe überflüssig wurde.
Als
nächste Linie wurde die Stichbahn zum Lac Alaotra gebaut
(1914 - 1923), um den Ernteüberschuss dieser reichen
Landwirtschaftsgegend abzutransportieren. Dann folgte der
Bau der Strecke von Antananarivo nach Antsirabe (1924) und
von Manakara nach Fianarantsoa (1926 - 1936).
Pläne,
die Strecke von Antsirabe bis nach Fianarantsoa
weiterzubauen und von dort gar bis nach Tulear oder
Fort-Dauphin (wegen des Kohlevorkommens) tauchen immer
wieder auf. Mehr als Papierträume sind diese Vorhaben
bislang nicht.
Pirogen
(Einbäume) und Auslegerboote sind in Madagaskar bekannt,
seit die ersten Menschen die Insel besiedelten. Und diese
aus Holz hergestellten Transportmittel sind auch heute noch
- nebst den Ochsenkarren - die wichtigsten Verkehrsmittel.
Sie verkehren allerdings nur in lokalem Rahmen und dienen
den Transportbedürfnissen der Eigentümer.
Kommerzielle
Schifffahrt begann sich erst mit dem Auftreten der
arabisch-swahilischen Seeleute und der Europäer zu
entwickeln, die weder ihr nautisches Wissen noch die Kunst
der Schiffskonstruktionen in madagassische Hände übergaben.
Diese ausländischen Segelschiffe ankerten allerdings weder
häufig, noch überall an Madagaskars Gestaden.
Zudem
waren die Fischer der Küste wohl kaum an einer
kommerziellen Seeschifffahrt interessiert und auch die
Merina-Herrscher im 19. Jahrhundert zeigten in dieser
Richtung kaum Initiative. (Allerdings war die
Merina-Delegationen, die sich 1836/37 in Europa aufhielt,
beauftragt, ein Schiff zu kaufen. Dieser Plan schlug fehl.)
Zur
Zeit von Flacourt (17. Jahrhundert) nahm eine Schiffsreise
per Segelschiff von Europa via Cap nach Madagaskar drei
Monate in Anspruch. Mit der Eröffnung des Suezkanals (1869)
reduzierte sich die Fahrt der Dampfschiffe von Marseille
nach Tamatave auf einen Monat.
Madagaskar
besitzt heute 15 Seehäfen, wovon jener von Tamatave weitaus
der wichtigste ist, weil dort auch grosse Ozeanfrachter
anlegen können. Auch in Diégo-Suarez, Mahajanga und Tulear
legen zuweilen kleinere Ozeanschiffe an. Dazu kommen neun Häfen
für Küstenschifffahrt, wobei zuweilen auch grössere
Schiffe auf See beladen und gelöscht werden. Eine
Sonderstellung nimmt der Hafen Saint-Louis ein: er dient
ausschliesslich dem Verlad von Zucker, der westlich von
Ambilobe hergestellt wird.
Der
künstliche Hafen von Tamatave - abgebildet auf dem 500-FMG
Geldschein - wird in autonomer Regie von der dem
Transportministerium unterstellten SEPT (Société
d'exploitation du port de Toamasina) verwaltet, die um die
2400 Angestellte beschäftigt.
Dieser
mit vier Hafenbecken ausgestattete Umschlagplatz bewältigt
pro Jahr etwa eine knappe Million Tonnen Güter, was 90% der
gesamten maritimen Aktivitäten Madagaskars entspricht. Der
maritime Transport Madagaskars machte 1989 1,319 Mio Tonnen
aus (1988 waren es 2,69 Mio Tonnen). Daher nennt sich die
Stadt auch 'die Lunge Madagaskars'. Die Anlagen wurden im März
1986 durch den Zyklon Honorine zu 80% zerstört und mussten
in aller Eile wieder aufgebaut werden.
Die
Küstenstädte werden regelmässig von kleinen Küstenfrachtern
angelaufen und auch von den Treibstoffschiffen. Mahajanga
stellt den zweitgrössten Hafen der Insel, gefolgt von Diégo-Suarez,
Manakara, Nosy Be und Tulear. Mananjary verliert seine
maritime Bedeutung zusehends an den verkehrsgünstiger
gelegenen Umschlagplatz Manakara mit seinem
Eisenbahnanschluss.
Die
in Mahajanga domizilierte Seefahrtsschule ENEM bildet seit
1971 Mechaniker, Matrosen und Offiziere aus. Das
ozeanographische Institut (CNRO) von Nosy Be hingegen
hingegen schläft eher gemächlich vor sich hin.
1988
wurden 549’657 Tonnen durch die Küstenschifffahrt
transportiert, 1989 waren es nur 503’854 Tonnen.
Nicht
alle Aktivitäten entlang der Küste sind legal: Edelsteine,
Vanille und Lebendvieh verlassen zuweilen das Festland, ohne
dass Zoll und Finanzkontrolle - offiziell - etwas davon
wissen. Bezüglich dieser Transaktionen schweben jedoch
immer mehr Gerüchte als Tatsachen und kaum jemand zeigt
wahres Interesse, den Gerüchten auf den Grund zu gehen.
Eine
bizarre Geschichte spielte sich am 30. Januar 1991 ab, als
die M/S Gasikara, ein Schiff der Handelsmarine im Indischen
Ozean verschwand, mit 36 Personen an Bord. Die Gasikara, ein
170 Meter langes und 23 m breites Schiff, gehörte der Société
nationale malgache de transports maritimes (SMTM) und hatte
in Bangkok 13’000 Tonnen Güter, wovon 2000 Tonnen Reis,
geladen. Wahrscheinlich kam das Schiff in die Stürme des
Zyklons Bella und sank in der Umgebung der Insel Rodrigues (östlich
von Mauritius). Später wurde nur ein Rettungsboot und eine
Schwimmweste gefunden. Hartnäckig hielt sich jedoch das Gerücht,
das Schiff sein in Singapur oder in Australien aufgetaucht,
Angehörige hätten Briefe der Seeleute erhalten - und das
Schiff habe Edelsteine und/oder Drogen (rongony) für den
Ratsirakaclan transportiert. Die Affäre wurde nie von einer
neutralen Kommission durchleuchtet und öffentlich publik.
Allerdings deklarierte ein Gericht in Antananarivo im
Februar 1993, dass das Schiff gesunken sei und erklärte die
Vermissten als tot - ohne dass Journalisten an den
Verhandlungen hätten teilnehmen können.
Die
SMTM (Société Nationale Malgache de transports Maritimes),
gegründet 1962 und zu 59% in Staatsbesitz setzt drei
Schiffe im internationalen Verkehr ein und besitzt 8
caboteur (Küstenfrachter). Allerdings wurden die zwei grösseren
Hochseeschiffe verkauft, sodass das Unternehmen 1993 nur
noch die 1968 in Frankreich erbaute 'M/S ville de Mananjary'
(15’000 Tonnen) unter eigener Flagge hatte. Etliche
Stimmen verlangten eine Untersuchung und ein
Grossreinemachen (ampamoaka) innerhalb dieses Unternehmens.
Die CMN (Compagnie Malgache de Navigation), ebenfalls in
Mehrheitsbesitz des Staates, betreibt mit ihren 8 Schiffen Küstentransporte.
Die CMC (Compagnie Malgache de Cabotage) organisiert den Küstenverkehr
im Westen der Insel und fährt auch die Inseln der Komoren
an. Ein paar wenige kleine Unternehmen operieren auf
privater Basis im Küstenverkehr.
An
der Westküste verkehren die Boutres, Kopien von arabischen
Dhows, die sich ohne Motor nur mit Segeln fortbewegen. Die
aus Holz gebauten Segelfrachter werden auch goëlettes
genannt oder madagassisch botry. Sie laufen die kleinen Orte
entlang der Küste an, für die sie ein unersetzbares
Verkehrsmittel sind, denn viele Orte und auch Städte wie
Maintirano können vom Land her nicht angefahren werden. Es
gibt auch einen regen Boutre-Verkehr mit den Inseln der
Komoren. In Mahajanga ankern zuweilen Boutres aus den
Komoren.
Madagaskar
hat rund 3500 km Kanäle und schiffbare Flüsse. Der rund
600 Kilometer lange, in Teilstrecken versandete Kanal von
Pangalana von Mahavelona (nördlich von Tamatave) bis nach
Farafangana wurde von 1981 bis 1990 auf 416 Kilometern von
Tamatave bis nach Mananjary wieder ausgebaggert. Dieses 32
Mio. US-$ teure Unternehmen - finanziert von FAD und BAD -
beinhaltet acht Flusshäfen (etwa alle 85 km) und ein
Unterhaltszentrum in Mananjary. Die strassenmässig äusserst
schlecht erschlossene Ostküste soll durch diesen Kanal die
Möglichkeit erhalten, Kaffee und Bergbauprodukte besser zu
evakuieren.
Man
kann nicht, wie Landkarten dies stipulieren, 'rings um
Madagaskar' fahren. Die Strassen gehen sternförmig von der
Metropole Antananarivo aus: RN 1 nach Westen, RN 4 nach
Norden, RN 2 nach Osten und RN 7 nach Süden.
Die
Hauptachse führt auf dem Hochland von Nord nach Süd, auch
sie ist nicht durchgehend asphaltiert und wettersicher. So
kann die Fahrt von Antananarivo nach Diégo-Suarez während
der Regenzeit zwischen zwei und zehn Tagen beanspruchen. Die
Region um Maintirano ist durch keine Allwetterstrasse
erschlossen. Doch nicht einmal die wichtigste
Verkehrsverbindung, die RN 2 zwischen dem Hafen von Tamatave
und der Hauptstadt ist garantiert wetterfest. So verursachte
der Zyklon Hutelle im Februar 1993 bei Antsapanana (bei der
Abzweigung nach Vatomandry) einen derart grossen Wasserstand
des Flusses, dass jeglicher Verkehr während Tagen
unterbrochen war.
Madagaskar
verfügt mit 15 km auf 1000 km2
nur über eine geringe Strassendichte pro Flächeneinheit.
Die Statistik weist rund 50’000 Kilometer Strassen in
Madagaskar aus, wobei 5300 km asphaltiert und 12’000 km
befestigte Erdstrassen sind. Die grosse Mehrheit, 32’000
km, sind Pisten unterschiedlichster Qualität und während
der Regenzeit oft tage- und wochenlang unpassierbar. 4300 km
werden dem réseau prioritaire zugerechnet und 15’000 km
den réseau économique.
Rund
1100 Brücken sind beim Strassenbauministerium (Ministère
des Travaux Publics) registriert, davon weisen 13% grössere
Degradationen auf und sollten binnen kurzer Zeit repariert
werden. Von diesen 13% sind dreiviertel sogar in einem
kritischen Zustand. Das gleiche gilt für die Fährverbindungen,
die sich insbesonders an der Ostküste finden.
Umfangreiche
Strassenbauprojekte wurden und werden von einer Vielzahl an
Geldgebern finanziert, insbesonders IDA, EG, Schweiz,
Norwegen. Die Schweiz finanzierte im Rahmen eines
Entwicklungshilfeprojektes den Bau der Bergstrasse bei
Mandraka und anschliessend die Rehabilitierung der Strasse
(RN 2) von Moramanga nach Antananarivo, ebenso wie ab
1992/93 den Bau einer Allwetterpiste zum Lac Alaotra. (Die
Schweizer Entwicklungszusammenarbeit DEZA
zog sich allerdings nach dem seit 1996 immer noch
nicht aufgehellten Mordes am verantwortlichen Ingenieur des
grossangelegten Strassenbauprogramms aus Madagaskar zurück.)
Die
mangelnde Infrastruktur verhindert einen Anschluss der
vielen Enklaven an die Aussenwelt, wodurch die Bewohner ohne
Möglichkeit der Kommerzialisierung ihrer Produkte
verbleiben, ohne Schulmöglichkeit für die Kinder und ohne
ärztliche Betreuung. Zudem sind viele der im Westen
gelegenen Enklaven die bevorzugten Operationsgebiete der
Viehdiebe (dahalo).
Der
Strassenverkehr hat seit Mitte der 1980er Jahre drastisch
zugenommen. Etwa 50% der Güter und 65% des Personenverkehrs
werden auf der Strasse abgewickelt. Der Personenfernverkehr
wird mit Taxi-Brousse (karaborosy) und Taxi-Be bewältigt.
Die oft stark überladenen Fahrzeuge gehören Kooperationen
oder Einzelunternehmern, die sich jedoch zu
Transportkollektiven zusammengeschlossen haben. Die
Taxi-Brousse (meist Peugeot 404/405) fahren die bevölkerungsstarken
Zentren zwar regelmässig an, doch die dünner besiedelten
Gebiete sind unterbedient.
Die
Strasse bleibt gegenüber der Eisenbahn das bevorzugte
Verkehrsmittel: 1989 wurden rund 400 Millionen
Tonnenkilometer auf der Strasse abgewickelt, während die
Eisenbahn 207 t/km bewältigte.
In
der Zeit des strammen Sozialismuses der 1970er Jahre kamen
300 Ikarus Busse (Ungarn), 1000 IFA Lastwagen (ex-DDR) ins
Land, gegen Ende der 1980er Jahre wurden sie durch
japanische Busse (Isuzu, Mitsubishi) ersetzt und an die öffentlichen
Transportunternehmen verteilt. Autobusse, Geschenke der
japanischen Entwicklungshilfe, operieren inzwischen in
mehreren Städten Madagaskars.
In
der Stadt Antananarivo sind täglich um die 300’000
Pendler zur Arbeit unterwegs. Die grosse Mehrheit geht zu
Fuss. 251 Autobusse mit einer Transportkapazität von
14’000 Personen besorgen den öffentlichen Verkehr. Die
Linienbusse der unterschiedlichen Gesellschaften (oft Coopérativen)
zirkulieren auf einem Netz von 140 km. Ein Passagier in
Antananarivo verbringt im Schnitt 2 Stunden pro Tag im Bus,
denn rund 30’000 Fahrzeuge sind in der Agglomeration pro
Tag unterwegs und dies führt zu unzähligen Staus. Ausser -
wie im Krisenjahr 1991 und und erneut 2002 - als die
Treibstoffversorgung unterbrochen war.
In
den 80er Jahren herrschte - mangels Devisen - ein grosser
Mangel an Ersatzteilen. Die Fahrzeugbesitzer und Taxihalter
versuchten mit gewagten Basteleien, ihre Fahrzeuge flott zu
halten. Ein Parallelmarkt belieferte die Kundschaft mit
gebrauchten Ersatzteilen und Reifen - oft frisch von anderen
Fahrzeugen entwendet. Dass dabei Sicherheitsaspekte auf der
Strecke blieben, versteht sich, ebenso wie abgastechnische
Belange. Zudem wurde jedes Fahrzeug als Transportmittel im
wahrsten Sinne eingesetzt: mit Personen, Tieren und Gütern
beladen und überladen. Und natürlich machten die Fahrer
von internationalen Entwicklungsagenturen mit ihren
Dienstautos lukrative Zwischeneinsätze. Diese Elemente
haben sich bis heute gehalten und bilden inzwischen einen
festen Bestandteil der Strassenfolklore und
Fahrgepflogenheiten Madagaskars. Die Taxi-Brousse und die
Autobusse sind zumeist hoffnungslos überladen. Dies führte
gar zu einer Bezeichnung eines Raubfisches (Fibata) nach dem
in Antananarivo tätigen Busunternehmen FIBATA: gross und
lang wie der FIBATA-Bus schluckt der Fibata kleinere Fische
- wie der Bus die Menschen.
1985
gelangten nur 64 neue Autos in den Verkehr, 600 Lieferwagen
und 782 Lastwagen. Damals wurde der Fahrzeugpark auf 2500
Lastwagen geschätzt, 12’000 bis 15’000 Personenwagen
und 4000 Allradfahrzeuge. Erst ab den frühen 1990er Jahren
nahm der Fahrzeugverkauf einen Aufschwung, sodass auch neue
Autos als Taxis in den Verkehr kamen. Allein 1989 nahm der
Autopark von Antananarivo um 30% zu, landesweit um 5,4%. 13%
(dh. 6500 Nutzfahrzeuge) des Automobilparks Madagaskars sind
Lastwagen und Camionettes. Die veralteten, lottrigen Taxis
in Antananarivo, meist 2CV, wurden ab 1990 verstärkt durch
importierte Wagen abgelöst, oft stammten diese Fahrzeuge
als Gebrauchtwagen aus La Réunion.
Die
Nummernschilder sind nach Provinz zu unterscheiden: T für
Tananarive (Antananarivo), O für Toamasina (Tamatave), F für
Fianarantsoa, U für Toliara (Tulear), M für Mahajanga und
A für Antsiranana (Diégo-Suarez). Hinter diesem Buchstaben
fügt sich ein weiterer Buchstabe für jeweils 9999
Fahrzeuge, dann folgt eine vierstellige Zahl. Im August 1992
kam die TP-Serie für Antananarivo in Verkehr. Inzwsichen
ist die TAA-Serie bereits aufgebraucht. Die Angehörigen der
Botschaften und Entwicklungsprojekte haben seit 1990 grüne
Nummern mit landesspezifischem Kennzeichen, so
beispielsweise Deutschland mit 002; Schweiz mit 021, gefolgt
von CD (Diplomat) oder PE (Projekt) und einer dreistelligen
Zahl.
Die
Grösse und die Topografie des Landes und die ungenügende
Strasseninfrastruktur machen einen Flugverkehr unabdingbar.
Das
erste Flugzeug in Madagaskar war vom Kolonialbeamten Raoul
selber konstruiert worden, mit diesem Flugapparat gelang ihm
1911, die Stadt Antananarivo zu überfliegen. 1926 stellte
Lieutenant Bernard de Vaisseau die erste Verbindung von
Paris nach Antananarivo her: sein Wasserflugzeug der Marke
Lioré-Olivier brauchte dazu 54 Tage und unzählige
Zwischenlandungen. 1927 erkundete der Kommandant Dagnaux die
Möglichkeit einer Langstreckenlinie von Paris bis zum
Indischen Ozean in 58 Tagen.
1933
eröffneten Lefèvre und Assolant die erste Post-Fluglinie
von Antananarivo nach Broken Hill (damals Rhodesien), von wo
eine Linie der Imperial Airways nach Europa führte. Diese
Verbindung ermöglichte es, innerhalb von acht Tagen von
Frankreich nach Antananarivo zu gelangen. 1935 wurde eine
Linie von Alger nach Antananarivo eröffnet. Der Zweite
Weltkrieg stoppte die zivile Luftfahrt nach Madagaskar. Ab
1943 unterhielt die LAM (Lignes aériennes militaires) einen
Flugservice ab Alger und ab Damaskus.
Ab
1945 wurde der Flugverkehr durch die RLAF (Réseau des
lignes aériennes françaises) wieder aufgenommen. (Die RLAF
wurde 1946 zur Air France.)1947 verkürzte sich die Flugzeit
durch den Einsatz von Maschinen der Serie Douglas DC-4
(statt den bisher benutzten Lockheed 60) von fünf Tagen auf
48 Stunden, die Anzahl der Sitzplätze erhöhte sich von 8
auf 42, die Tonnage von 800 kg auf 6 Tonnen. 1950 führte
die Linie von Europa via Kairo und Nairobi nach Antananarivo.
1960 beanspruchte der Flug nur noch 20 Stunden.
Nach
der Unabhängigkeit nahm 1962 die MADAIR ihren Betrieb mit
13 Flugzeugen im Binnenverkehr auf und dann auch mit einer
DC-6 nach Paris. 1963 wurde das Unternehmen in Air
Madagascar umfirmiert. Der damalige internationale Flughafen
befand sich 50 Kilometer westlich der Hauptstadt in
Arivonimamo und wurde ab 1967 durch Ivato (18 Kilometer nördlich
der Hauptstadt) ersetzt. (In Arivonimamo existiert heute
noch ein Militärflughafen und eine - verlassene -
Satellitenbeobachtungsstation der Amerikaner.)
1969
wurde eine Boeing 737-200 angeschafft, 1972 eine zweite.
1971 wurden die sieben DC-3 durch fünf Twin Otter 300
ersetzt. Seit 1979 setzte die Firma ihre neuerworbene Boeing
747-200B Combi (Jumbo) - fast pausenlos - ein. Der
Riesenvogel kann in Madagaskar nur im internationalen
Flughafen von Ivato landen und wurde tolom-piavotana
(Revolution) getauft. Diese Flugzeuge (1 Boeing 747; 2
Boeing 737; 4 Twin Otter; 3 HS 748) sind auch heute noch im
Einsatz. 1977 wurden die kleineren Flugzeuge (2 Navajo, 5
Aztec und 1 Cherokee) verkauft.
Die
Flugzeuge der Air Madagascar waren laut Analysen der 1990er
Jahre länger im Einsatz als jene der Ethiopian Airlines,
aber nur halb so alt wie jene der Air Zimbabwe. Inzwischen
hat Air Madagascar einen weitere Jumbo geleast und setzt ihn
auf der Europaroute ein, ebenso wie auf der Ende der 90er
Jahre eröffneten AsienRoute nach Singapore.
Der
Staat hält 80% der Air Madagascar - Aktien, Air France 17%
und die CGM (Compagnie Générale Maritime) den Rest.
Der
Flugverkehr (Personen, Güter, Post und Bedarfsflug) ist
laut Vertrag von 1962 zwischen dem Staat und dem Unternehmen
Air Madagascar exklusiv dieser Fluggesellschaft vorbehalten
und verpflichtet das Unternehmen, auch isolierte Orte
anzufliegen (réseau social) und sich nicht nur auf ein
gewinnträchtigeres réseau commercial zu beschränken. Als
Monopolunternehmen hat Air Madagascar in den letzten Jahren
einige Linien an SOMACRAM und an TAM (Travaux Aériens de
Madagascar; 100% Tochter der Air Madagascar) untervergeben.
TAM beispielsweise fliegt die Route Morondava - Maintirano.
Im internationalen Verkehr fliegt Air Madagascar nebst den
Nachbarinseln auch nach Paris. Seit 1990 verbinden Flüge
Madagaskar mit Johannesburg (Südafrika).
1990
wurde die ADEMA (Aéroports de Madagascar SA) gegründet mit
dem Ziel, das Management der grösseren Flughäfen zu übernehmen.
Air Madagascar kennt grosse Pilotenprobleme. Viele
madagassische Piloten wanderten nach Europa ab, angelockt
durch bessere Verdienstmöglichkeiten. Die 1976 gegründete
Staatsschule ENEAM, die allein Berufspiloten ausbilden darf,
ist seit 1985 geschlossen, oder eher 'en veilleuse', denn
trotzdem wurden 20 Privatpiloten und 7 Berufspiloten pro
Jahr ausgebildet.
Im
Land stehen 57 Flugplätze zur Verfügung, wovon 27
asphaltiert sind. Zudem gibt es 158 private Flugplätze.
Doch insgesamt sind höchstens die Hälfte wirklich
brauchbar.
Wichtigster
Flughafen und Drehscheibe des Binnenflugverkehrs ist Ivato,
18 km nördlich von Antananarivo. Der seit 1977 in Betrieb
stehende Flughafen verfügt über eine Pistenlänge von 3100
m und ist somit der einzige des Landes, auf dem Jumbos
landen können. Ivato erhält 50% des gesamten Flugverkehrs.
Wie die Strassen, so ist auch das Flugnetz stark auf die
Hauptstadt ausgerichtet. Die Pläne, auch andere
madagassiche Destinationen für Grossflugzeuge auszubauen,
sind seit langer Zeit geplant und teilweise umgesetzt.
Auch
Mahajanga, Nosy Be und Tamatave haben den Status von
internationalen Flughäfen. Düsenflugzeuge wie die DC-737 können
in Diégo-Suarez, Sambava, Morondava, Mananjary, Tulear und
Fort-Dauphin landen.
Air
Madagascar transportierte 1987 insgesamt 140’000 Personen
im internationalen Verkehr, 1989 waren es 146’000. 1989
wurden im Binnenverkehr 491’213 Personen transportiert.
Ein ungelöstes Problem bleibt die Preispolitik des
Unternehmens: wollte Air Madagascar auf den Binnenlinien 'la
vérité des prix' spielen lassen, müssten die Preise um
190% angehoben werden, 'je mehr wir fliegen, umso mehr Geld
verlieren wir', sagte der Generalsekretär der Firma.
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